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ENR 1.1 REGLAS DE TRANSITO AÉREO

1. De los servicios de tránsito aéreo

1.1 Todas las aeronaves deberán utilizar los servicios de tránsito aéreo según los horarios de operación establecidos en los aeródromos civiles y espacios aéreos ATS de la Republica Mexicana.

1.2 Durante la noche no están permitidas las operaciones de las aeronaves, a menos que exista por lo menos el Servicio de Información de Vuelo (AFIS) de aeródromo, se obtenga la aprobación correspondiente del plan de vuelo y exista radiocomunicación directa entre el piloto y el servicio.

1.3 Todas las aeronaves deberán cumplir con los requisitos de performance en materia de comunicación, navegación y vigilancia (RCP/RNP/RSP), según la operación pretendida y nivel de performance en las rutas y espacios aéreos ATS.

1.4 Para cumplir con los objetivos del servicio de tránsito aéreo, las unidades ATS mantendrán una estrecha coordinación o suscribirán acuerdos entre las mismas y otras entidades, organismos y servicios gubernamentales o particulares para atender las necesidades operacionales.

1.5 La autoridad aeronáutica podrá restringir, suspender o prohibir todos los vuelos VFR e IFR, en cualquier parte del espacio aéreo nacional, si por condiciones especiales así lo estime conveniente. Asimismo, los servicios de transito podrán regular, restringir o suspender temporalmente cualquier tipo de operación aeronáutica, cuando las condiciones de tránsito aéreo así lo requieran.

2. La hora en los servicios de tránsito aéreo

2.1 Las unidades de los servicios de tránsito aéreo emplean el tiempo universal coordinado (UTC) en horas, minutos y cuando se requiera, en segundos del día de 24 horas que comienza a la medianoche.

2.2 Las unidades de los servicios de tránsito aéreo estarán dotadas de relojes que indiquen horas, minutos y segundos, claramente visibles desde cada posición de trabajo en la unidad.

2.3 Los relojes de las unidades de servicios de tránsito aéreo y otros dispositivos para registrar la hora serán verificados, según sea necesario, a fin de que indiquen la hora exacta, con una tolerancia de ± 30 segundos respecto a la UTC. Cuando se utilicen en las comunicaciones por enlace de datos, los relojes y otros dispositivos para registrar la hora se verificaran, según sea necesario, a fin de que indiquen la hora exacta con una tolerancia de un segundo con respecto a la UTC.

2.4 La hora exacta se obtendrá de una estación homologadora o, si no fuese posible, de otra unidad que haya obtenido la hora exacta de dicha estación, o por cualquier otro método aprobado por el ATS.

2.5 Previa solicitud del piloto, los servicios de tránsito aéreo suministraran la hora exacta antes de iniciar el rodaje para el despegue o en cualquier otro momento con referencia al medio minuto más próximo.

3. Comunicaciones

3.1 Todos los pilotos de las aeronaves que operen dentro de áreas o a lo largo de las rutas ATS deberán establecer comunicación por voz y/o datos con la unidad del servicio de tránsito aéreo o con las estaciones aeronáuticas que se encuentren a lo largo de su ruta de vuelo, en las frecuencias ATS apropiadas que se indican en la sección ENR 3 y AD 2.18, a fin de recibir autorizaciones y/o información hasta recibir autorización para cambio de frecuencia.

3.2 Las comunicaciones radiotelefónicas entre los pilotos y personal ATS se realizara en el idioma español, o el inglés con los pilotos que desconozcan el idioma español, en las que se aplicaran los procedimientos señalados en el manual de fraseología aeronáutica aprobado por la autoridad aeronáutica.

3.3 Los vuelos IFR y VFR que operen fuera de espacio aéreo controlado se aproximen para aterrizar o sobrevolar en un aeródromo/aeropuerto, deberán:

a) Establecer comunicación en ambos sentidos con la torre de control de aeródromo, la dependencia encargada de proporcionar el servicio de asesoramiento o de información de vuelo antes de 15 MN mínimo y 30 MN máximo del aeródromo / aeropuerto, y notificar su posición de acuerdo a los procedimientos prescritos.
b) Transmitir su notificación de posición al aire en la frecuencia común de información de transito (CTAF), en 123.45 MHz o 122.5 MHZ según sea el caso, durante el vuelo en ruta o en las cercanías de aquellos aeródromos / aeropuertos donde no haya sido establecida una frecuencia primaria para la presentación de servicios de tránsito aéreo, con el fin de que otros pilotos se enteren de la operación pretendida.

3.4 Los vuelos IFR o VFR que operen o pretendan operar dentro de espacio aéreo controlado o Clase A, B, C, D o E, deberán:

a) Establecer comunicación en ambos sentidos para recabar autorización de la dependencia ATC correspondiente antes de penetrar a espacio aéreo controlado o de iniciar el vuelo;
b) Establecer comunicación en ambos sentidos para notificar su posición de acuerdo a los procedimientos prescritos.
c) Mantenerse a la escucha en la frecuencia correspondiente, a fin de proporcionar la información requerida por el ATC.
d) Las aeronaves VFR, deberán mantener una escucha constante en la frecuencia correspondiente del ATC a fin de solicitar o recibir asesoramiento / información de otros vuelos IFR que puedan constituir transito esencial. Se requiere que los pilotos en vuelo VFR mantengan al mínimo necesario las comunicaciones para evitar saturación de frecuencia y carga de trabajo excesivo para los controladores.
3.4.1 Todos los vuelos IFR o VFR durante la fase en ruta fuera de espacio aéreo controlado, o clase F o G, se mantendrán a la escucha en la frecuencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo y establecerán comunicación cada vez que sea necesario con la dependencia más cercana encargada de proporcionar el servicio de asesoramiento y/o de información de vuelo, antes de cruzar el límite del área de asesoramiento (ADA) o espacio aéreo clase F.

3.5 Falla de las comunicaciones

3.5.1 Todos los vuelos IFR o VFR cumplirán con los procedimientos de falla de comunicación prescritos y aquellos particulares para los aeródromos / aeropuertos donde se señalen.
3.5.2 En caso de falla de comunicaciones en ambos sentidos, toda aeronave que realice un vuelo controlado deberá observar los siguientes procedimientos:
a) Si la falla ocurre en condiciones meteorológicas visuales, o se encuentran estas condiciones después de la falla:
(1) Proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual;
(2) Aterrizara en el aeródromo adecuado más próximo, tan pronto como sea factible; y
(3) Notificara su llegada a la dependencia de control de tránsito aéreo apropiada por el medio más rápido posible, dentro de los 30 minutos siguientes después de su aterrizaje.
b) Si la falla ocurre en condiciones meteorológicas por instrumentos o si no puede finalizar el vuelo de acuerdo a lo especificado en el inciso a) anterior, el piloto proseguirá al aeródromo de destino o fijo de aproximación inicial que sirva al mismo, como sigue:
(1) Ruta;
(1.a) Por la ruta asignada en la última autorización del ATC recibida;
(1.b) Si se encuentra siendo vectoreada por radar, por la ruta más directa desde el punto en que ocurrió la falla de comunicaciones al fijo, ruta o aerovía especificada en la autorización ATC radar;
(1.c) A falta de una ruta asignada, por la ruta que el control de tránsito aéreo haya avisado ser esperada en una autorización posterior (EFC);
(1.d) A falta de la ruta citada en el inciso (1.c) anterior, por la ruta especificada en el plan de vuelo;
(2) Altitud. A la mayor altitud o nivel de vuelo siguientes:
(2.a) La altitud o nivel de vuelo asignado en la última autorización del ATC recibida;
(2.b) La altitud o nivel de vuelo que el control de tránsito aéreo haya avisado podrá ser esperado en una autorización posterior;
(2.c) La altitud mínima en ruta o altitud o nivel de vuelo especificado en el plan de vuelo;
(3) Ascenso. Cuando sea necesario ascender para cumplir con el punto (2.b) anterior, se deberá proceder como sigue:
(3.a) Ascender a la altitud o nivel de vuelo asignado en la última autorización ATC recibida;
(3.b) Ascender a la altitud o nivel de vuelo que el ATC haya avisado podrá ser esperado en una autorización posterior, a la hora o en el lugar incluido en dicho aviso de autorización posterior, o 20 minutos después de la ultima notificación de posición recibida por el ATC; y/o,
(3.c) Ascender a la altitud mínima en ruta a la hora o lugar necesario para cumplir con dicho mínimo;
(4) Abandono del fijo de espera. Si se han recibido instrucciones de espera, abandonar el fijo de espera a la hora prevista de autorización posterior (EFC), a manera tal de llegar sobre el fijo de aproximación inicial lo más cerca posible a la hora prevista de aproximación (EAC) u hora estimada de llegada (ETA);
(5) Descenso. Iniciar el descenso desde la altitud o nivel de vuelo en ruta, al llegar al fijo de aproximación inicial;
(5.a) A la hora prevista de aproximación recibida; o,
(5.b) Si no recibió hora prevista de aproximación, a la hora estimada de llegada especificada en el plan de vuelo, en la forma en que esta haya sido encomendada por el control de tránsito aéreo, pero no antes de dicha hora;
(5.c) Realizar un procedimiento normalizado de aproximación por instrumentos, especificado para la ayuda de navegación designada; y,
(5.d) Aterrizar dentro de los siguientes 30 minutos antes de la hora prevista de aproximación o de la hora estimada de llegada, la que resulte más tarde.
3.5.3 Falla de las comunicaciones en las unidades ATC
3.5.3.1 Cuando el piloto determine que la falla de comunicaciones no sea originada en la aeronave, tratara de establecer comunicación de otra frecuencia de la misma unidad ATC u otra unidad ATC cercana, cumpliendo además con lo señalado en 3.5.2 anterior, según corresponda.

3.6 Uso de los idiomas español e inglés.

3.6.1 Durante el suministro de los servicios de tránsito aéreo, las comunicaciones radiotelefónicas entre los pilotos y personal ATS se efectuaran en el idioma español, y deberá utilizarse el idioma inglés con los pilotos que en su comunicación inicial se reporten en esta lengua, según los procedimientos aplicables señalados en el manual de fraseología aeronáutica.

4. Notificación / reporte de posición

4.1 A menos que se tenga comunicación por enlace de datos, todos los vuelos notificaran su posición por radiocomunicación vocal, en las rutas ATS donde se establezcan puntos de reporte obligatorio y a solicitud, para satisfacer los requisitos de información de los servicios de tránsito aéreo y, en su caso, de meteorología aeronáutica.

4.2 Los vuelos IFR y VFR controlados notificaran su posición sobre los puntos de notificación obligatoria, cuando se encuentren dentro de espacios aéreos controlados o en aquellos puntos requeridos por el servicio de control de tránsito aéreo.

4.3 Todas las aeronaves notificaran su posición con la veracidad y exactitud requerida para la eficiencia de los servicios de tránsito aéreo, sobre la vertical de los puntos de notificación o inmediatamente después de sobrevolarlos.

4.4 A cada uno de los informes de posición de las aeronaves que se encuentren en vuelo, se agregaran las condiciones meteorológicas significativas que no hayan sido pronosticadas, así como cualquier otro dato relativo a la seguridad del vuelo, o que haya sido solicitado por el servicio de control de tránsito aéreo.

4.5 Los vuelos IFR no controlados operando a/o debajo de 5640 m (18500 pies), notificaran su posición a la dependencia más cercana de los servicios de tránsito aéreo:

a) Sobre los puntos de reporte obligatorio publicados y/o a solicitud de los servicios de tránsito aéreo;
b) A 30 MN de un aeródromo / aeropuerto o la radioayuda del mismo;
c) Al sobrevolar un aeródromo / aeropuerto o la radioayuda que sirve al mismo.

4.6 Los vuelos VFR no controlados notificaran su posición:

a) Antes de penetrar a espacio aéreo controlado;
b) En las rutas VFR, al sobrevolar el primer punto de entrada de las áreas terminales (TMA’s) o zonas de control (CTR’s) o zona de tránsito de aeródromo (ATZ);
c) A 15 MN del aeródromo / aeropuerto o tan pronto sea posible;
d) A solicitud de las dependencias que proporcionan los servicios de tránsito aéreo.

4.7 Todas las aeronaves que operen fuera de rutas, aerovías o espacio aéreo controlado a/o arriba de 6100 m (20000 pies), notificaran su posición cuando menos una vez cada 30 minutos a la dependencia más cercana de los servicios de tránsito aéreo.

4.8 Para los vuelos IFR, los puntos de reporte obligatorio se señalan en las cartas aeronáuticas mediante un triangulo oscuro y los puntos de reporte a solicitud se señalan por un triangulo blanco. Para los vuelos VFR, los puntos de reporte obligatorio se señalan en las cartas mediante un circulo con triangulo oscuro.

4.9 Contenido de una notificación de posición;

4.10 Las aeronaves en vuelo IFR/VFR controladas que notifiquen su posición, deberán proporcionar los siguientes datos:

a) Identificación de la aeronave;
b) Nombre del fijo;
c) Hora (UTC);
d) Altitud o nivel de vuelo;
e) Nombre y hora estimada al siguiente punto de notificación;
f) Información adicional (meteorológica, operacional, de seguridad, etc.)

4.11 Los informes de posición que proporcionen las aeronaves IFR/VFR no controladas, deberán contener los siguientes datos:

a) Identificación de la aeronave;
b) Nombre del fijo;
c) Ruta;
d) Altitud.

4.12 Además de los puntos de notificación obligatorios, las aeronaves controladas deberán notificar a los servicios de control de tránsito aéreo cuando:

a) Abandonen su nivel de crucero por otro, en ascenso o descenso;
b) Alcancen el nivel de crucero al que fueron autorizados;
c) Se desvíen de la ruta autorizada;
d) Abandonen un patrón de espera;
e) Al pasar sobre el fijo de aproximación inicial (IAF) y el fijo de aproximación final (FAF), en un procedimiento de aproximación por instrumentos.

4.13 Las aeronaves podrán omitir la notificación sobre puntos de reporte obligatorios cuando se encuentren identificadas por radar, a menos que el ATC indique lo contrario.

4.14 En aquellos casos en los que no se reciba una notificación de posición a partir de la hora prevista o estimado a pasar un punto determinado, el ATS tratara de obtener dicho informe por todos los medios posibles.

5. Restricciones de velocidad

5.1 Las aerovías de vuelo IFR:

a) 200 IAS por debajo de 3000 pies de altura (AGL) sobre la elevación del aeródromo / aeropuerto, dentro de un radio de 10 MN de cualquier aeródromo / aeropuerto;
b) 250 IAS por debajo de 10 000 pies MSL en el espacio aéreo nacional;
c) 250 IAS dentro de 30MN de un aeropuerto por debajo de 10 000 pies AGL de la elevación del mismo;
d) Las velocidades establecidas para los procedimientos de ascenso, descenso y espera;
e) Los ajustes de velocidad indicada instruidos por el ATC para que aumenten, mantengan o reduzcan su velocidad, con el fin de evitar un vectoreo excesivo y lograr la separación reglamentaria; cuando se proporcione el servicio de control radar y/o la técnica de numero MACH (MNT);
f) Cuando la velocidad mínima operacional de la aeronave para una fase de vuelo específico sea mayor a las restricciones prescritas se podrá operar la aeronave a esta mínima y en este caso el piloto lo notificara oportunamente a los servicios de tránsito aéreo.

5.2 Las aeronaves en vuelo VFR en ningún caso operaran a velocidades superiores a 250 IAS.

6. Identificación de las aeronaves

6.1 Las aeronaves en vuelo o en tierra, se identificaran en radiotelefonía mediante el numero de vuelo o matricula durante las comunicaciones con los ATS.

7. Aviso de aeronave pesada

7.1 Los pilotos notificaran al ATS, en su primer contacto, antes de la salida o llegada al aeródromo, cuando la aeronave corresponda a la categoría de estela turbulenta pesada. Se agregara la palabra pesada / heavy inmediatamente después de la identificación de la aeronave con la finalidad de que el ATS proporcione información a otra aeronave y/o aplique la separación mínima correspondiente.

8. Servicio Automático de Información Terminal (ATIS)

8.1 El ATIS es una radiodifusión continua y repetitiva de información grabada en áreas terminales de alta densidad de transito.

8.2 Esta se proporcionara en español e inglés, y se transmitirá información de carácter meteorológico y operacional para las aeronaves que llegan y salen.

8.3 Los pilotos deberán escuchar la radiodifusión ATIS y avisar al ATS, en el contacto inicial, que han recibido dicha información.

Ejemplo:

8.3.1 Contenido de la información
a) Identificación del Aeropuerto;
b) Designación de la información en orden alfabético fonético;
c) Hora UTC de la información;
d) Dirección y velocidad del viento en superficie;
e) Visibilidad y tiempo presente;
f) Condiciones de cielo (nubes);
g) Temperatura ambiente y temperatura del punto de rocío;
h) Reglaje de altímetro QNH;
i) Tipo de aproximación por instrumentos que se espera;
j) La(s) pista(s) en uso y condiciones de frenado (si afectara a las operaciones)
k) NOTAM y notas (en caso absolutamente necesario)

8.4 En los aeródromos controlados donde se disponga de la radiodifusión ATIS, los pilotos deberán sintonizar la frecuencia apropiada, previo al primer contacto con el control terrestre o el control de torre para su salida.

8.5 Disponibilidad del Servicio Automático de Información Terminal (ATIS)

ATIS

9. SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO

9.1 El servicio de control de tránsito aéreo se proporcionara a todas las aeronaves que operan en espacio aéreo controlado conforme a los procedimientos establecidos en el manual de procedimientos de control de tránsito aéreo (MPCTA), aprobado por la autoridad aeronáutica.

9.2 Todo vuelo controlado estará en todo momento bajo el control de una sola unidad de control de tránsito aéreo.

10. Autorizaciones / permisos de tránsito aéreo

10.1 Ningún piloto entrara a una zona o área de control, o a cualquier otro espacio aéreo controlado, ni iniciara un vuelo controlado o cualquier maniobra IFR dentro de ellos, sin antes haber obtenido autorización para tal efecto de la dependencia apropiada de los servicios de control de tránsito aéreo; dicha autorización se solicitara a través de las frecuencias de comunicación aire-tierra apropiadas.

10.2 Las autorizaciones del ATC son validas para las aeronaves que operen dentro de los espacios aéreos controlados y/o clase A, B, C, D o E, y dentro del área de maniobras en los aeródromos controlados.

10.3 Las autorizaciones expedidas por las dependencias de control de tránsito aéreo son de observancia obligatoria para los pilotos de las aeronaves IFR y VFR controladas con el fin de separarlas de otras aeronaves conocidas, y permiten al piloto conducirse en determinadas condiciones de operación pero no lo eximen de su responsabilidad de observar otras reglas y disposiciones aplicables al vuelo. En los aeródromos / aeropuertos dichas autorizaciones están en función de las aeronaves, vehículos y obstáculos no instalados permanentemente en el área de maniobras.

10.4 El piloto de una aeronave controlada podrá solicitar una autorización enmendad al ATC, cuando a su juicio la primera no sea satisfactoria para la conducción y/o la seguridad del vuelo.

10.5 Los vuelos VFR controlados que no puedan cumplir una instrucción del ATC lo notificaran inmediatamente, siendo responsabilidad del piloto mantenerse a suficiente distancia de las nubes y cuidando su propia separación con otras aeronaves y el terreno.

10.6 Siempre que una aeronave haya solicitado un permiso que implique prioridad o preferencia, se someterá a consideración de la autoridad aeronáutica y/o la dependencia ATS correspondiente, explicando la necesidad de dicha prioridad.

10.7 Los pilotos conducirán las aeronaves dentro de las áreas y zonas de control de acuerdo con las autorizaciones e instrucciones que hayan recibido de los servicios de control de tránsito aéreo. Cuando el piloto al mando de la aeronave se encuentre en emergencia y le sea necesario apartarse de las últimas instrucciones recibidas, deberá inmediatamente poner el hecho en conocimiento de los servicios de control de tránsito aéreo y si es necesario obtener una nueva autorización.

10.8 Antes de iniciar un vuelo IFR o VFR controlado, el piloto de la aeronave deberá solicitar la autorización de la dependencia apropiada del servicio de control de tránsito aéreo 10 minutos antes de su hora estimada de salida de plataforma, para que las mencionadas unidades las entreguen con la antelación oportuna:

a) Antes de abandonar la plataforma;
b) En la posición de espera más próxima a la cabecera de pista; o
c) En la posición de despegue, siempre al termino de rodaje pero antes del despegue.

10.9 Los pilotos en vuelo IFR o VFR no controlado que requieran autorización del ATC, recabaran esta por lo menos 10 minutos antes de cruzar el límite del espacio aéreo controlado o tan pronto sea posible.

10.10 Cuando exista falla de comunicación entre dependencias ATC, las unidades aplicaran los procedimientos que correspondan previamente acordados o podrán permitir que la aeronave despegue con instrucciones alternas y obtengan autorización en el aire directamente de la otra unidad ATC involucrada; será responsabilidad de los pilotos mantenerse en vuelo VFR hasta recabar la autorización correspondiente.

10.11 Los controladores podrán expedir autorizaciones de vuelo directo, fuera de las aerovías / rutas establecidas, siempre que se cumpla con las siguientes condiciones:

a) A solicitud del piloto;
b) La solicitud de vuelo directo se encuentre entre fijos o puntos publicados en las cartas aeronáuticas;
c) El vuelo se efectúe a/o arriba de FL 200, o en áreas terminales (TMA) a/o arriba de las altitudes mínimas de vectoreo (VMA);
d) La aeronave pueda mantener la navegación mediante las radioayudas terrestres, los medios de navegación de área o autónomos certificados por la autoridad aeronáutica o con la asistencia de navegación por radar;
Nota: Los pilotos serán responsables de cumplir con los requisitos de equipamiento para la recepción de las radioayudas a utilizarse y de que el equipo RNAV cumpla con los requerimientos señalados por la autoridad aeronáutica.
e) Los controladores podrán autorizar, en la medida de lo posible, las solicitudes de los pilotos para vuelo directo, siempre que las condiciones de transito, carga de trabajo y funcionamiento del radar y las comunicaciones se lo permitan;
f) Los controladores podrán autorizar las solicitudes de los pilotos para vuelo directo dentro del espacio aéreo controlado de su jurisdicción y en su caso, recabará la aprobación del controlador aceptante cuando el vuelo vaya a penetrar el espacio aéreo responsabilidad de otro controlador.
g) El vuelo se efectúe en todo momento dentro de cobertura y servicio radar.

11. Colación de mensajes de control

11.1 Los pilotos, siempre que sea posible, confirmaran la recepción de mensajes de control de tránsito aéreo y/o de progreso de vuelo mediante el método siguiente:

a) Transmitiendo la identificación de la aeronave y la palabra RECIBIDO.
b) Repitiendo todo el mensaje o el contenido esencial de:
1. La autorización inicial del ATC a los vuelos IFR,
2. La autorización para aterrizar, despegar, entrar, cruzar o rodar en la pista,
3. Instrucciones para cambio de altitud / nivel de vuelo,
4. Instrucciones de asignación de rumbos a volar,
5. Instrucciones sobre operación del equipo transponder,
6. Instrucciones para la asignación de pista en uso,
7. Instrucciones sobre ajuste de velocidad,
8. Instrucciones sobre ajuste en el régimen de ascenso o descenso,
9. Los cambios de radio frecuencia,
10. Radio frecuencia,
11. Reglaje de altímetro

11.2 El servicio de control de tránsito aéreo confirmara los reportes de posición del piloto y recabara del mismo todos aquellos datos que considere necesarios para la prestación eficiente del mismo servicio.

12. Organización de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM)

(Ver ENR 1.9)

13. Servicio de control de aeródromo y operaciones en aeródromos controlados

13.1 Los constantes ascensos y descensos en el espacio aéreo cercano a los aeródromos, la mezcla de vuelos VFR e IFR particularmente en condiciones meteorológicas de visibilidad y/o techo de nubes reducidos y la ocupación del personal de vuelo en cabina durante las fases de aterrizaje y despegue, hacen necesario que los pilotos extremen sus precauciones al evolucionar en las proximidades de los aeródromos, con la finalidad de detectar y evitar conflictos potenciales con otras aeronaves.

14. Servicio de control de aeródromo

14.1 Las torres de control proporcionan el servicio de control de aeródromo en los aeropuertos controlados, cuyo objetivo es organizar el flujo del tránsito en forma segura, ordenada y expedita a través de autorizaciones, instrucciones y información a las aeronave en comunicación y/o bajo su control, con el fin de que las operaciones de aterrizaje y despegue se realicen en forma segura.

14.2 El control de aeródromo se suministra mediante la separación visual y separación reglamentaria en pista (separación de aeródromo) entre los vuelos IFR, IFR de VFR y VFR de VFR cuando se encuentre en una zona de tránsito de aeródromo (ATZ) o circuito de transito de un aeródromo controlado.

14.3 Una torre de control podrá proporcionar instrucciones a las aeronaves mas allá del ATZ o circuito de transito, cuando sea necesario para mantener el orden y fluidez de los vuelos.

14.4 Cuando sea solicitado por los pilotos, las torres de control suministraran información meteorológica u operacional disponible, hasta el alcance de sus conocimientos.

14.5 En los aeródromos civiles controlados, las personas, vehículos y aeronaves remolcadas dentro del área de maniobras estarán bajo el control de la torre de control y deberán cumplir con las instrucciones que esta expida; a fin de que pueda llevar un registro del movimiento que se lleva a cabo en el área de maniobras, sobre todo en los periodos de visibilidad reducida por debajo de 3 SM.

15. Reglas para operar en aeródromos controlados

15.1 No se operara una aeronave dentro de un radio de 5 millas y por debajo de 2000 pies de altura de un aeródromo controlado, a menos que sea con el propósito de aterrizar o despegar, o se cumple con autorización de la torre de control.

15.2 No se realizaran vuelos de práctica dentro de un radio de 5 millas y por debajo de 2000 pies de altura de un aeródromo controlado a menos que se tenga permiso de la torre de control.

15.3 Cuando la torre de control de un aeródromo este en servicio, toda aeronave que forme parte del tránsito de dicho aeródromo deberá:

a) Mantener una escucha constante de las frecuencias de la torre de control, o si por alguna causa no es factible establecer vigilancia visual con la misma para recibir instrucciones que puedan proporcionarse por medio de señales de luces;
b) Obtener una autorización previa, ya sea por radio o señales luminosas, según sea el caso, para iniciar y realizar maniobras de rodaje, aterrizaje o despegue, o cualquier otra que esté relacionada con esas operaciones;
c) Proceder de acuerdo con las instrucciones proporcionadas por medio de radio o de las señales luminosas; y,
d) Acusar recibo de las señales luminosas citadas en la fracción anterior conforme a lo prescrito.

16. Competentes del circuito de tránsito

16.1 A continuación se ilustran los tramos que componen a un circuito de tránsito; estos son:

- Tramo de viento cruzado (Crosswind leg): trayectoria de vuelo en un ángulo de 90° con respecto al tramo a favor del viento, sobrevolando el punto medio del aeródromo.
- Tramo a favor del viento (Downwind leg): Trayectoria de vuelo paralela a la pista en uso, en dirección opuesta a la de aterrizaje.
Nota: El alejamiento de la pista dependerá de la categoría de la aeronave, normalmente entre ½ y 4 millas.
- Tramo básico (Base leg): Trayectoria de vuelo comprendido entre el final o terminación del tramo a favor de viento y un punto donde se intercepta el tramo final.
Nota: Normalmente el tramo básico se inicia 30 segundos después de pasar a través de la cabecera de la pista en uso.
- Tramo final (Final): Trayectoria de vuelo en la dirección del aterrizaje sobre la línea imaginaria del eje central de pista extendido.
Nota: Normalmente el tramo final se intercepta en un punto mas allá de a 1500 pies (1/4 de milla) a la cabecera de la pista en uso.

Patron transito

17. Prácticas recomendadas para operar en el circuito de tránsito de un aeródromo controlado

17.1 Además de las reglas prescritas en la reglamentación de tránsito aéreo para operaciones en las cercanías de los aeródromos, los pilotos que pretendan penetrar a un circuito de transito de aeródromo controlado, deberán apegarse a lo siguiente:

a) La entrada al circuito será siguiendo las instrucciones de la torre de control y en el sentido indicado por esta;
b) Interceptar el circuito de transito a una altura entre 500 y 1500 pies, dependiendo de la performancia de la aeronave. De requerirse mayor altura se informara a la torre de control;
c) Interceptar el tramo inicial en un punto intermedio entre el centro de la pista y la cabecera opuesta a la de aterrizaje, a menos que se instruya de otra manera por parte de la torre de control;
Nota: Esto es con el fin de evitar conflicto con las aeronaves virando después del despegue.
d) Cuando la aeronave haya rebasado la cabecera de pista para el aterrizaje y se encuentre en el tramo a favor del viento, iniciará el viraje básico tan pronto reciba la autorización de iniciar el viraje a final, de no ser posible informara a la torre de control;
e) Interceptar en el tramo de viento cruzado en el punto medio de la pista, a menos que se reciba instrucciones diferentes de la torre de control;
f) Solicitar autorización de la torre de control para realizar cualquier maniobra dentro del circuito, que puedan ocasionar un riesgo para otras aeronaves;
g) Los helicópteros evitarán el circuito de transito aeronaves de ala fija, a menos que se cuente con autorización de la torre de control o el procedimiento haya sido previamente autorizado;
h) Ceder el paso a otras aeronaves que penetren en el circuito con falla de comunicación.

18. Procedimiento de falla de comunicación en el aeródromo

18.1 Excepto cuando se establezca un procedimiento específico para algún aeródromo en particular, los pilotos con falla de radio observaran el siguiente procedimiento:

a) Observar y ajustarse al tránsito del aeródromo e interceptar el tramo a favor del viento o tramo de viento cruzado, realizando alabeos,
b) El controlador se cerciorara si la aeronave puede recibir instrucciones por medio de radio usando la siguiente fraseología: “Aeronave NORDO si me escucha deje de hacer alabeos”;
c) En caso de tener recepción con las instrucciones de la torre de control:
d) Si no se reciben comunicaciones de la torre de control, mantenerse en el tramo a favor del viento realizando alabeos, hasta recibir señales luminosas (pistola de luces) por parte de la torre de control;
e) Si a través de la cabecera de la pista en uso no se recibieron señales luminosas, abandonar el circuito e interceptar nuevamente el tramo a favor del viento hasta recibir señales de la torre de control;
f) En el caso de que sea inminente el aterrizaje por razones de seguridad, el piloto usara su mejor criterio, siendo su responsabilidad separarse de otras aeronaves llegando o saliendo.

19. Asignación de la secuencia de salida en los aeropuertos

19.1 Cuando no se prevea demora para la salida de las aeronaves, el servicio de control de aeródromo ordenará la salida y el rodaje de las aeronaves hacia la pista en uso conforme a la solicitud de los pilotos de estar listos para efectuarlo; y autorizará su despegue de acuerdo al orden que llevan al aproximarse a la pista o aquel que a su juicio pueda facilitar un flujo expedito del tránsito, basándose en las características y velocidades de dichas aeronaves y/o su ruta de salida.

19.2 Cuando el ATC prevea que habrá una demora de 10 minutos o más a la salida de un aeródromo, notificará a las aeronaves:

a) La demora estimada de salida o, si esta se considera que es indefinida, se instruirá a los pilotos para que se mantengan a la escucha en la frecuencia ATS que corresponda para determinar su duración;
b) Motivo de la demora;
c) Número en la secuencia asignado, considerando la hora propuesta de fuera de calzos (EOTB);
d) Cualquier otra información pertinente;
e) Si el piloto no pudiera apegarse a su número de secuencia asignado, deberá notificarlo al ATC para que le asigne uno nuevo.

20. Rodaje de las aeronaves a la pista en uso

20.1 Las aeronaves que inicien o vayan a iniciar el rodaje deberán:

a) Solicitar al ATC instrucciones de rodaje cuando se encuentren listas para iniciarlo;
b) Ninguna aeronave deberá cruzar pista alguna sin la autorización explícita del ATC;
c) Las aeronaves llamarán en la frecuencia de la torre de control, si estas se encuentran listas para despegar, cuando se aproximen al punto de espera en rodaje.

20.2 Los controladores evitaran utilizar la palabra “Autorizado” asociado con las instrucciones de rodaje, con el fin de evitar una indebida incursión en la pista por parte del piloto.

- Fraseología incorrecta: “Autorizado a pista 08, viento 090 grados 10 nudos, altímetro 30.06 rodaje por Alfa”.
- Fraseología correcta: “Pista en uso 08, viento 090 grados 10 nudos, altímetro 30.06, rodaje por Alfa”.

20.3 Las instrucciones de rodaje a la pista en uso o a la plataforma, que impliquen cruzar otra pista intermedia requieren de permiso específico del controlador para el cruce.

20.4 Los pilotos que requieran efectuar el rodaje sobre una pista deberán confirmar con la torre de control el permiso otorgado, previo a entra a pista.

21. Despegue de intersección

21.1 Cuando por razones de fluidez del tránsito en tierra, el controlador sugiera al piloto el despegue desde una intersección alejada de la cabecera de pista en uso, el piloto será responsable de verificar si la distancia disponible es suficiente para el despegue, pudiendo aceptar o no el despegue desde el punto solicitado.

22. Desalojo de las pistas después del aterrizaje

22.1 Después de completarse el aterrizaje, los pilotos deberán desalojar la pista lo más pronto posible, siguiendo las instrucciones emitidas por la torre de control.

23. Solicitud de toda la extensión de pista para el despegue

23.1 En virtud de que en algunos aeródromos los rodajes no conecten con la cabecera de la pista, se recomiendo a los pilotos informar durante su rodaje a la torre de control, cuando requieran utilizar toda la extensión para el despegue.

Ejemplo: “Torre Acapulco, AMX310, solicita toda la extensión de pista 10”.

24. Proximidad a la trayectoria final de los procedimientos de aproximación por instrumentos

24.1 Las aeronaves VFR en vuelo, no deberán acercarse o cruzar la trayectoria final y de despegue de los procedimientos de aproximación por instrumentos establecidos y publicados, a menos que se cuente con la autorización previa de la torre de control.

25. Aeródromos civiles bajo mínimos meteorológicos

25.1 Para operaciones de llegada, el piloto al mando de la aeronave será el responsable de cumplir con los mínimos meteorológicos establecidos en los aeródromos civiles y deberá extremar sus precauciones cuando reciba informes del ATS sobre aeródromos civiles bajo mínimos para determinadas operaciones IFR y/o VFR. En el caso de los vuelos IFR, la decisión final será del piloto para realizar alguna operación en tales condiciones.

25.2 No se permitirán operaciones VFR de salida y/o llegada si no se cumple con las condiciones mínimas de visibilidad y techo especificadas para este tipo de operación, excepto cuando se trate de una operación VFR especial.

26. Información general sobre condiciones de aeródromo

26.1 El servicio de control de aeródromo informara a los pilotos próximos a despegar o aterrizar, de cualquier condición que pueda afectar a la seguridad del vuelo. Esta información estará sujeta a su posible detección visual o conocimiento de la misma desde la torre de control.

26.2 En los aeródromos controlados en donde existan áreas no visibles desde la torre de control, los pilotos serán responsables de evitar cualquier conflicto con otras aeronaves o vehículos al iniciar el remolque o rodaje.

27. Operación del sistema de alumbrado de los aeropuertos

27.1 La torre de control mantendrá la intensidad de las luces de pista y de aproximación conforme a la tabla prescrita en el manual de procedimientos de control de tránsito aéreo, excepto cuando a solicitud de los pilotos se requiera de otro ajuste.

28. Áreas críticas del ILS

28.1 Cuando exista un área delimitada o se reciban indicaciones del ATS, las aeronaves, personas y/o vehículos terrestres que transiten en los aeródromos civiles en condiciones de visibilidad menores a 1 SM, no penetraran el área sensible el ILS.

29. Remolque de aeronaves y/o movimiento de salas móviles en los aeródromos civiles controlados

29.1 Los operadores y/o explotadores de tractores utilizados para remolque de aeronaves y las salas móviles que operen dentro de los aeródromos civiles controlados deberán observar las reglas para remolque de aeronaves y/o movimiento de salas móviles, sin que esto los exima de cumplir con las disposiciones adicionales a las leyes y reglamentos vigentes.

29.2 Los tractores que pretendan remolcar a las aeronaves y las salas móviles operando desde/hacia las plataformas deberán estar dotadas de equipo de radiocomunicación apropiado operando en la frecuencia aeronáutica correspondiente y con balizamiento adecuado.

29.3 Antes de iniciar cualquier maniobra de remolque de aeronave de traslado o de salas móviles en pistas y calles de rodaje, el personal que opera los tractores o salas móviles deberá mantenerse a la escucha en la frecuencia ATS respectiva en todo momento durante su maniobra para cumplir las instrucciones proporcionadas por el servicio de control de aeródromo inmediatamente después de recibirlas.

29.4 El operador del tractor será responsable de estacionar correctamente a las aeronaves o salas móviles en las posiciones asignadas.

30. Procedimientos pro abatimiento del ruido

30.1 En los aeródromos controlados donde se haya establecido un programa pro abatimiento del ruido, la torre de control asignara la pista en uso que constituya el menor impacto a la población por razones de ruido, cuando las condiciones del viento y del tránsito aéreo lo permitan.

31. Áreas no visibles desde la torre de control

En los aeródromos controlados pueden existir áreas no visibles desde la Torre de Control, por lo que los pilotos serán responsables de evitar cualquier conflicto con otras aeronaves o vehículos al iniciar el remolque o rodaje.

32. Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ) y sus dimensiones

a) Se establecen zonas de aeródromo (ATZ) para los aeródromos controlados con la finalidad de prever espacios aéreos controlados para el suministro de la separación de aeródromo por parte de la Torre de Control, en aquellos lugares donde no exista un Área de Control Terminal (TMA) o Zona de Control (CTR).
b) Se establecen algunas reglas especiales asociadas con la zona de tránsito de aeródromo, para la protección del tránsito de aeródromo.

33. Espera visual

33.1 Para los pilotos en vuelo VFR que esperen sobre los puntos geográficos, es recomendable realizar la espera con virajes a la izquierda, tomando todas las precauciones que la maniobra reclame, siempre y cuando el libramiento del terreno y otras aeronaves lo permitan.

34. Procedimientos y prácticas de operación en aeropuertos no controlados

34.1 En los aeródromos no controlados es necesario que los pilotos efectúen sus operaciones con la mayor precaución para no verse involucrados en situaciones de alto riesgo.

34.2 Todos los pilotos que efectúen vuelos VFR en aeródromos no controlados, deberán tomar las precauciones indicadas como procedimientos y prácticas de operación a fin de obtener la seguridad en las operaciones.

34.3 Procedimientos

a) LLEGADAS:
Al aproximarse, sintonice y mantenga una escucha en la frecuencia de 122.5 MHz, antes de 15 millas del aeródromo para conocer la posición e intenciones de otras aeronaves que operen en el área, mediante la recepción de mensajes efectuados por los pilotos de las mismas aeronaves; antes de 5 millas del aeródromo transmita al aire su posición, altitud e intenciones en la misma frecuencia; después transmita su posición en cada uno de los tramos del circuito (inicial, viraje y final).
Ejemplos:
- CESSNA XB-CER 5 MILLAS AL NORTE DE TULUM A 1500 VFR RUMBO AL AEROPUERTO PARA ATERRIZAR.
- CESSNA XB-CER CRUZANDO SOBRE EL AEROPUERTO.
- CESSNA XB-CER EN INICIAL PISTA 20.
- CESSNA XB-CER EN VIRAJE PISTA 20.
- CESSNA XB-CER EN FINAL PISTA 20.
b) SALIDAS:
Sintonice y mantenga una escucha en 122.5 MHz antes de iniciar el rodaje para conocer la posición e intenciones de otras aeronaves operando en el área; transmita al aire sus intenciones y posición en el aeródromo antes de entrar a pista para el despegue.
Ejemplo:
- CESSNA XB-CER EN CALLE DE RODAJE ALFA PROXIMO DESPEGAR PISTA 20

35. Practica de operación

35.1 LLEGADAS

a) Cruce la pista a la mitad de la misma a una altura de cuando menos 1000 pies sobre el terreno para observar el tránsito aéreo y el cono de viento. (ver figura No. 2);
b) Después entre al circuito de transito a la izquierda en el tramo de aproximación inicial a menos que el circuito establecido para la pista en uso sea a la derecha (ver figura 1);
c) Solo en caso de emergencia haga una aproximación directa a la pista en uso (ver figura 3);
d) De haber otras aeronaves en el circuito de transito, respete las reglas de derecho de paso, mediante la aplicación del método “ver y ser visto”;
e) Asegúrese que su trayectoria está despejada antes de efectuar el aterrizaje;
f) Después de aterrizar desaloje la pista lo más pronto posible (ver figura 4).

35.2 SALIDAS

a) Manténgase fuera de la pista hasta que esté listo para despegar, recuerde que el tiempo que usted ocupa la pista, puede ser un tiempo muy valioso que otra aeronave necesita para aterrizar;
b) Asegúrese que no se encuentre otra aeronave enfilada para aterrizar, antes de entrar a pista para el despegue (ver figura 5);
c) No inicie el despegue hasta asegurarse que está despejada la trayectoria de despegue.

36. SERVICIO DE INFORMACION DE VUELO (FIS)

36.1 El servicio de información de vuelo se suministra a todas las aeronaves con plan de vuelo IFR y/o VFR que operen dentro de la FIR México y de la FIR Oceánica de Mazatlán, cuyo objetivo es proporcionar información meteorológica y operacional disponible útil para la operación segura y eficaz de los vuelos, así como para llevar a cabo el seguimiento y vigilancia de los mismos.

36.2 El servicio de información de vuelo se proporciona a todas las aeronaves dentro del alcance de las comunicaciones por:

a) Unidades del servicio de control de tránsito aéreo dentro de espacios aéreos y aeródromos controlados;
b) Estaciones de radio, dentro y fuera del espacio aéreo controlado, o aquel designado como clase G;
c) Unidades del servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS), antes de iniciar el vuelo o durante el mismo en las cercanías de algunos aeródromos.

36.3 El Servicio de Información de Vuelo (FIS), que se proporciona a las aeronaves, incluye uno o más de los avisos disponibles relacionados a:

a) Información SIGMET o retransmisión de PIREP;
b) Información de actividad volcánica que pueda afectar a los vuelos;
c) Información de cambios en las condiciones de las radioayudas para la navegación;
d) Información de NOTAM, condiciones e instalaciones de los aeródromos civiles;
e) Información disponible de tránsito y globos libres no tripulados;
f) Información de las condiciones meteorológicas en los aeródromos civiles;
g) Cualquier otra información que afecte la seguridad de los vuelos.

36.4 SERVICIO DE INFORMACION DE VUELO DE AERÓDROMO (AFIS)

36.4.1 En los aeródromos civiles no controlados, donde se proporcione este servicio, las personas y vehículos que transiten en el área de maniobras, deberán mantener radiocomunicación con el mismo y, además, observaran las señales luminosas y no penetraran a las pistas y calles de rodaje cuando se observe o se tenga conocimiento de la presencia de otras aeronaves.

36.5 SERVICIO DE ASESORAMIENTO DE TRANSITO AEREO

36.5.1 El servicio de asesoramiento de tránsito aéreo tiene como objetivo suministrar asesoría e información necesaria a los vuelos IFR en el entendido de que el plan de vuelo y los cambios al mismo no están sujetos a autorización y solo se proporciona dicho servicio con respecto al tránsito IFR conocido por medio de sugerencias de las medidas aplicables al caso, con el fin de mantener en lo posible, la separación reglamentaria de las aeronaves que operen dentro de áreas en las que se proporciona este servicio.
36.5.2 Las aeronaves en vuelo IFR, deberán establecer y mantener comunicación por voz o datos, con la unidad del servicio de tránsito aéreo que suministra el servicio de asesoramiento, antes de penetrar en los espacios aéreos con este servicio.

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